Китай: главный покупатель тракторов Т-16? 

Видите такой заголовок — и сразу хочется разобраться. Многие думают, что раз Китай всё скупает, то и старые советские трактора ему нужны пачками. Но на деле всё не так прямолинейно. Т-16 — машина специфическая, ?шассик?, легендарная в своё время для овощеводства, коммунальных хозяйств. Сейчас её в чистом виде почти не производят, а основной оборот — это подержанные машины, запчасти, восстановление. И вот здесь начинается самое интересное: действительно ли Китай — главный пункт назначения для этих ?ходовиков?? Или это всё миф, рождённый от непонимания реальных потребностей китайского рынка и состояния самого парка Т-16?

Откуда ноги растут у этого вопроса

Запросы на Т-16 из Китая периодически всплывают. Работая с поставками комплектующих для сельхозтехники, я сам такие получал. Но когда начинаешь копать, понимаешь: часто за этим стоит не желание закупить сотни тракторов, а конкретная, точечная нужда. Например, нужны ходовые части или мосты для местных модификаций малой техники. В Китае своё производство шасси для небольших погрузчиков, разбрасывателей удобрений развито сильно, но некоторые решения с Т-16 считаются удачными и живучими.

Ещё один момент — это восстановление. Несколько раз сталкивался с историей, когда китайские партнёры искали не целый трактор, а именно раму в хорошем состоянии или коробку передач. У них там есть мастерские, которые специализируются на ?реинкарнации? старой советской и российской техники, часто для работы в северных регионах или для специфических задач, где новая китайская техника не всегда приживается. Но масштабы? Это не поток, а скорее штучная, почти ювелирная работа.

И вот здесь ключевое заблуждение: видят несколько контейнеров с запчастями или партию отреставрированных двигателей — и делают вывод о ?массовых закупках?. На деле, основной объём подержанных Т-16 всё ещё крутится внутри СНГ, на Украине, в Беларуси, в российских глубинках. Их покупают, чинят, используют. Китай — лишь один из каналов, и далеко не самый крупный.

Что на самом деле интересует китайский рынок

Если отвлечься от мифа о ?главном покупателе?, стоит посмотреть на реальные потребности. Китайский агросектор и сектор коммунальной техники ориентирован на массовое, современное и часто собственное производство. Им интересны не столько сами Т-16, сколько технологии, решения, а иногда — конкретные, проверенные временем узлы.

Например, колёса и ходовая часть. Вот здесь есть пересечение. Китай производит огромное количество специальной техники, и для неё нужны надёжные, выносливые колёса. Я знаю компании, которые как раз на этом и сосредоточены. Взять, к примеру, ООО Циндао Жуйлай Технология. Если зайти на их сайт https://www.chenhuaauto.ru, видно, что они специализируются на колёсах для крупной и средней техники: тракторов, уборочных локомотивов, лесного оборудования. Это не про Т-16, это про более тяжёлый класс. Но логика та же: китайский рынок и производители ищут не старые трактора, а компоненты и решения для своей собственной, часто более новой и производительной техники.

Их сфера — это как раз те самые колеса для коммерческих автомобилей и строительной техники, о которых говорится в описании компании. Это массовый, серийный продукт. И на его фоне интерес к запчастям для Т-16 выглядит скорее как нишевый исторический интерес, нежели как тренд. Китайцы — прагматики. Если уж закупать, то то, что даст синергию с их производством. Целый трактор Т-16 такой синергии даёт мало.

Практические сложности и ?подводные камни?

Допустим, вы решили всё-таки попробовать поставить партию Т-16 или машинокомплектов в Китай. Сразу упираешься в ряд проблем, которые в теории кажутся мелочью, а на практике — останавливают всё.

Первое — состояние. То, что у нас считается ?нормальным? для восстановления (трактор с пробегом, но целые основные агрегаты), для китайского получателя может быть уже металлоломом. У них свои стандарты ввоза подержанной техники, очень жёсткие по экологии и общему состоянию. Машина должна быть либо в идеальном коллекционном виде, либо разобрана до винтика как запчасти. Промежуточные варианты почти не проходят.

Второе — документация и соответствие. Сертификаты, паспорта, отметки об отсутствии номеров… С советской техникой это всегда лотерея. Один раз чуть не сорвалась сделка из-за того, что в ПСМ была опечатка в модели двигателя. Для внутреннего рынка — ерунда, для таможни в Китае — стоп-фактор. Пришлось делать экспертизу, доказывать, терять время и деньги.

Третье, и самое главное — логистика стоимости. Доставка одного трактора морем — дело небыстрое и не самое дешёвое. Чтобы оно окупилось, нужна или очень низкая закупочная цена (а хороший, ?живой? Т-16 сейчас и у нас дорог), или высокая цена продажи. А на месте выясняется, что местные аналогичные шасси китайского производства могут оказаться дешевле с учётом всех расходов. Выходит, что бизнес-модель работает только в очень узких случаях: когда нужен именно оригинальный агрегат для ремонта конкретной машины, уже работающей там.

Нишевый спрос и истории из практики

Несмотря на всё вышесказанное, спрос существует. Но он точечный. Приведу пару примеров из того, с чем сталкивался лично или о чём слышал от коллег.

Был случай, когда китайская фирма, занимающаяся строительством теплиц, искала именно Т-16М. Им нужна была компактная, манёвренная машина с низким удельным давлением на грунт для работы внутри больших тепличных комплексов. Новые китайские аналоги были либо шире, либо с другой развесовкой. Они купили партию из 5 восстановленных машин в России. Ключевым был именно размер и компоновка ?шассика? — заднемоторная, с грузовой платформой спереди. Для них это была не сельхозтехника, а именно технологическое транспортное средство.

Другой пример — запчасти. Постоянно есть небольшой, но стабильный поток запросов на редкие запчасти для Т-16: шестерни КПП старого образца, крышки мостов, родные карданы. Часто это идёт не для самого Китая, а для техники, которая работает на совместных предприятиях в Средней Азии или в России, но закупом занимается материковая китайская компания. Они создают там свой небольшой склад запчастей для обеспечения бесперебойной работы своего парка. И здесь они выступают не как ?покупатели тракторов?, а как логистические центры обеспечения.

И третий тип — коллекционеры и энтузиасты. Да, такое тоже есть. В северо-восточных провинциях Китая, граничащих с Россией, есть сообщества, увлекающиеся советской техникой. Для них Т-16 — это предмет ностальгии и инженерного интереса. Они покупают одну-две штуки, доводят до блеска. Но это, понятное дело, капля в море и на общие объёмы не влияет.

Выводы: так кто же главный?

Возвращаясь к заголовку. Явно не Китай. Главный покупатель и, что важнее, главный пользователь тракторов Т-16 сегодня — это всё ещё постсоветское пространство. Это мелкие фермеры, коммунальные службы небольших городов, частники, которые ценят в этой машине простоту, ремонтопригодность и доступность запчастей. Это рынок, живущий по своим внутренним законам, где машины по три раза перебирают, ставят на них новые двигатели и работают до последнего.

Китай выполняет роль специфического, вторичного рынка сбыта для некоторых агрегатов и решений. Роли крупного оптового покупателя целых машин за ним не наблюдается. Его интерес — это интерес технологический и нишевый, иногда ностальгический. И в этом качестве он, безусловно, присутствует на карте мира Т-16, но не доминирует на ней.

Так что, если вы услышите где-то разговор о том, что ?китайцы скупают все Т-16?, можете смело вставлять свои пять копеек. Со знанием дела. Потому что реальная картина, как обычно, сложнее и интереснее любого мифа. Она состоит из конкретных контейнеров с колёсами от ООО Циндао Жуйлай Технология, из поиска редкой шестерни для коробки, из пяти тепличных ?шассиков? и из упрямства тех, кто продолжает ремонтировать эти машины здесь, у себя дома, не оглядываясь на гипотетического ?главного покупателя? за морем.