Китайский производитель Т-40: инновации в экологии? 

Когда слышишь ?Т-40? и ?экология? в одном предложении, многие в отрасли сразу скептически улыбаются. Мол, какой может быть прорыв в экологии у колеса для трактора или комбайна? Обычно все упирается в банальное соответствие стандартам выбросов у двигателя, а само колесо — это просто кусок резины и металла. Но именно здесь и кроется распространенное заблуждение. За последние лет пять-семь фокус сместился. Речь уже не только о том, что крутит колесо, но и из чего оно сделано, как произведено и что с ним будет после полного износа. И китайские производители, вроде ООО Циндао Жуйлай Технология, здесь не просто следуют тренду — они в некоторых аспектах задают вопросы, на которые у нас, в России, пока нет готовых ответов.

Не просто резина: где скрывается экологический след

Давайте начистоту: основная экологическая нагрузка от колес для сельскохозяйственной техники — это утилизация. Горы изношенных покрышек под открытым небом — картина для СНГ, увы, привычная. Поэтому первый вектор инноваций — увеличение ресурса. Но не за счет простого наращивания толщины протектора, а через композитные материалы. У того же Циндао Жуйлай (их сайт, кстати, chenhuaauto.ru, довольно спартанский, но с техданными) в линейке для уборочных локомотивов есть модели, где в резиновую смесь введены полимерные добавки на основе переработанных промышленных отходов. Не вторсырья в прямом смысле, а, скажем, отходов от производства других резинотехнических изделий. Это не революция, но шаг к замкнутому циклу внутри самого производства.

Проблема в том, что такие инновации часто упираются в консерватизм заказчика. Фермер или управляющий хозяйством хочет, чтобы колесо служило дольше и стоило дешевле. Слово ?биоразлагаемые компоненты? его пугает — ассоциируется с хрупкостью. Приходится долго объяснять, что речь о компонентах каркаса, а не рабочего слоя. На своем опыте сталкивался: привезли партию опытных образцов для среднеразмерного трактора. Ресурс по тестам был на 15% выше, но дистрибьютор отказался их продвигать, потому что цена была на 8% выше средней по рынку. Экология оказалась никому не нужна без прямого экономического преимущества ?здесь и сейчас?.

Еще один нюанс — вес. Казалось бы, при чем тут экология? Но меньший вес колеса для строительной техники означает меньший расход топлива базовой машиной. Здесь китайцы активно работают над конструкцией дисков и армированием. Видел образцы, где вместо традиционной сетки металлокорда используется комбинация синтетических волокон и стальной проволоки меньшего сечения. Баланс сложный — нужно сохранить стойкость к порезам и нагрузкам. В полевых условиях такие колеса иногда ведут себя непредсказуемо на каменистых грунтах, есть претензии по боковой устойчивости при полной загрузке. То есть, инновация есть, но ее еще ?обкатывать? и ?обкатывать?.

Производственный процесс: меньше воды, меньше энергии

Если говорить о сайте ООО Циндао Жуйлай Технология, то в их кратком описании упор сделан на номенклатуру — колеса для тракторов, коммерческого транспорта, лесной техники. Ни слова о ?зеленом? производстве. Но это общая черта многих китайских производителей: они не кричат об этом на каждом углу, но внедряют. Например, система замкнутого водоснабжения в цехах вулканизации. Стандартная история: огромное количество воды используется для охлаждения. Внедрение рекуперационных установок — дорогостоящий шаг, но он окупается за 2-3 года за счет снижения платы за водопотребление и водоотведение. У нас такие истории часто тормозятся из-за сложности получения кредитов на модернизацию, а у них, судя по вс, с инвестициями в инфраструктуру проще.

Был на одном из заводов-смежников в Шаньдуне (не конкретно Жуйлай, но они работают по схожим принципам). Обратил внимание на систему утилизации тепла от печей вулканизации. Тепло направляется на отопление административных помещений в зимний период. Простая, в общем-то, идея, но требующая перепланировки коммуникаций. У нас на старых заводах такую реконструкцию провести — это почти подвиг. А там сделали в рамках планового ремонта. Это и есть та самая экологическая инновация на уровне здравого смысла, а не пиара.

Сырье — отдельная тема. Все больше производителей, включая Циндао Жуйлай, требуют от поставщиков каучука и сажи сертификаты, подтверждающие устойчивые методы выращивания или производства. Это не просто бумажка. Это значит, что, условно, плантации гевеи не вырубают под нее первичные леса. Для конечного потребителя в России это абсолютно невидимо, но цепочка начинает меняться. Правда, здесь же возникает главный конфликт: такая сертифицированная сырьевая база дороже. И этот рост цены ?съедает? всю экономию от энергоэффективности, если считать в чистой прибыли. Поэтому такие шаги часто делаются выборочно, для продукции премиум-сегмента или для конкретных экспортных рынков, где этот запрос есть.

Логистика и упаковка: неочевидные точки роста

Про упаковку колес обычно никто не думает. Стандарт — плотная полиэтиленовая пленка и деревянный поддон. С точки зрения логиста — надежно и дешево. С точки зрения эколога — кошмар. Китайские фабрики сейчас экспериментируют с двумя путями. Первый — возвратная тара. Для крупных заказчиков, которые берут регулярные партии, предлагаются многоразовые металлические каркасы-контейнеры. Колесо в них фиксируется без одноразовых стяжек и пленки. Звучит здорово, но на практике требует высочайшей координации между поставщиком, перевозчиком и получателем. Пробовали внедрить такую схему с одним нашим клиентом — все развалилось на этапе таможенного оформления. Возвратная тара считалась ?товаром?, а не ?транспортным средством?, и на нее нужно было отдельно оформлять документы. Бюрократия убила идею.

Второй путь — биоразлагаемая пленка на основе крахмала. Здесь история с колесами для коммерческих автомобилей получилась интересной. Пленка должна защищать от влаги и пыли при морской перевозке. Оказалось, что при высокой влажности в трюме такая пленка может начать деградировать еще до прибытия в порт. Получили рекламацию по партии, где на некоторых колесах появилась липкость. Пришлось срочно переупаковывать. Оказалось, что инновация требует инновационных же условий хранения и перевозки, которых в реальной цепочке поставок пока нет.

И все же, движение есть. Даже отказ от индивидуальной картонной упаковки для каждого колеса (что до сих пор практикуют некоторые европейские бренды в премиум-сегменте) в пользу групповой упаковки на поддоне — это уже снижение объема отходов. На сайте chenhuaauto.ru в разделе ?доставка? об этом ни слова, но в спецификациях к крупным заказам теперь часто встречается пометка ?упаковка — по согласованию, возможен эконом-вариант?. Под этим и подразумевается минимизация упаковочных материалов.

Взгляд из России: применимо ли это у нас?

Вот мы смотрим на все эти инновации и думаем: а нам-то это зачем? Наш рынок колес для тракторов большого размера и прочей тяжелой техники крайне чувствителен к цене. Экологичность — это десятый, если не сотый, фактор при выборе. Но ситуация медленно меняется. Во-первых, крупные агрохолдинги, которые работают на экспорт зерна, сами начинают требовать от поставщиков техники и запчастей соответствия неким ?зеленым? протоколам. Это вопрос репутации и доступа к рынкам.

Во-вторых, законодательство. Пока оно дремлет, но тренд на ужесточение норм утилизации шин очевиден. И тогда остро встанет вопрос не ?зачем?, а ?как?. И здесь опыт китайских коллег, которые уже десять лет живут под давлением жестких экологических норм внутри своей страны, будет бесценен. Они прошли путь от гигантских свалок к более-менее цивилизованной переработке. Их наработки по модификации резиновых смесей для лучшей последующей переработки — это готовые решения, которые можно адаптировать.

Но есть и риски. Слепо копировать не получится. Климатические условия другие, режимы эксплуатации техники — жестче, инфраструктура переработки — почти отсутствует. Инновационное колесо, рассчитанное на утилизацию на современном заводе, у нас в лучшем случае сожгут в цементной печи, а в худшем — оно будет десятилетиями лежать на свалке, и все его ?зеленые? компоненты окажутся бессмысленными. Поэтому первичен все-таки не продукт, а система. И здесь диалог должен быть не на уровне ?купите наши экологичные колеса?, а на уровне обмена опытом по созданию всей цепочки — от производства до утилизации.

Т-40 как символ: что в итоге?

Возвращаясь к заглавному вопросу. Т-40 — это ведь не конкретная модель, а, условно, обозначение некоего крупного, надежного, массового продукта для тяжелых условий. Инновации в экологии для такого продукта — это не про революцию. Это про сотни маленьких шажков: чуть более долговечный состав резины, чуть более энергоэффективный процесс, чуть менее вредная упаковка, продуманная логистика.

Китайские производители в лице таких компаний, как ООО Циндао Жуйлай Технология, эти шажки делают. Не всегда успешно, не всегда гладко, часто методом проб и ошибок. Их сайт не пестрит зелеными логотипами, но если копнуть в спецификации и пообщаться с технологами, становится ясно: экологический вектор — это теперь часть инженерной задачи, а не маркетинговой. И в этом, пожалуй, главный урок. Когда экология перестает быть темой для красивых буклетов и становится набором конкретных технических параметров (стойкость, вес, содержание вторичных материалов, энергозатраты на производство) — тогда и появляются реальные инновации.

Для нас, специалистов на рынке СНГ, это значит, что пора перестать воспринимать ?экологичность? как абстракцию или дорогую прихоть Запада. Это постепенно становится таким же рабочим параметром, как количество болтов крепления или индекс нагрузки. И вопрос уже не в том, нужны ли эти инновации, а в том, как их интегрировать в наши реалии, с нашими ценами, нашими расстояниями и нашими, увы, пока отсталыми методами утилизации. Диалог с поставщиками должен смещаться с обсуждения одной лишь цены за штуку на обсуждение всего жизненного цикла изделия. А это уже совсем другой уровень отношений и планирования.