Китай: лидер по автобусным колесам? 

Вот вопрос, который постоянно всплывает в разговорах с клиентами из СНГ. Все ищут лидера, эталон. Но в нашей, колесной, специфике ответ редко бывает однозначным. Лидер — это не просто тот, кто делает больше всех. Это тот, чьи изделия не разваливаются под Барнаулом через три сезона, чьи спецификации не плавают от партии к партии, и с кем можно договориться о нестандартном вылете диска, не продавая при этом душу. Китай давно уже не монолит дешево и сердито. Там есть гиганты, чьи конвейеры кормят мировые автобусные заводы, и есть сотни мастерских, где качество — лотерея. И где-то между ними — компании, которые и делают эту индустрию по-настоящему интересной.

От ширпотреба к специфике: как менялся ландшафт

Раньше, лет десять назад, все было просто. Привозили универсальные стальные диски, часто перемаркированные, которые позиционировались как подходящие и для грузовичков, и для автобусов. Помню, как один клиент из Казахстана купил партию таких универсальных колес для школьных автобусов на шасси Higer. Через полгода начались жалобы на биение. Оказалось, диск просто не был рассчитан на постоянные нагрузки и вибрации, характерные для пассажирских перевозок. Репутация была подорвана, хотя формально геометрия вроде бы сходилась. Это был типичный урок: автобусные колеса — это отдельная религия.

Сейчас ситуация иная. Крупные китайские производители, особенно те, что работают напрямую с заводами Yutong, King Long, Golden Dragon, вышли на совершенно другой уровень. Их ОЕМ-продукция безупречна. Но вся загвоздка в том, что на свободный рынок, на тот же сегмент замены и переоборудования, часто идет не совсем та же продукция. Могут быть другие допуски, иногда — иная обработка поверхности. Не хуже, просто другая. И вот здесь начинается поле для маневра для более узких, специализированных поставщиков.

Я как-то разбирался с историей для одного транспортного предприятия в Беларуси. У них был парк старых ЛиАЗов, нужны были диски на замену. ОЕМ уже не найти. Обратились к крупному китайскому каталогу — вроде бы есть аналог. Но пришла партия, а крепежные отверстия — на полмиллиметра смещены. Не критично, но неприятно. Потом нашли через контакты небольшую фабрику в Шаньдуне, которая как раз специализируется на репликах для советской и постсоветской техники. Прислали образец — идеальная посадка. Вот это и есть тот самый невидимый Китай, который лидером по объемам может и не является, но проблему решает на раз-два.

Где кроется главный подвох? Не в металле, а в бумаге

Многие думают, что главная битва — это качество стали или покраски. Безусловно, это важно. Но самый большой геморрой всегда с сертификацией и документальным соответствием. Можно привезти великолепное колесо, но если у тебя на него нет правильно оформленного сертификата соответствия ТР ТС 018/2011, вся партия будет пылиться на таможне. Китайские заводы, особенно средние, часто относятся к этому формально. Сертификат? Да, есть! — присылают бумажку на колесо автомобильное без конкретики по типу, индексу нагрузки, стандарту.

Работая с разными поставщиками, научился требовать не просто сертификат, а протоколы испытаний от аккредитованных лабораторий. Особенно по усталостной прочности. Для колес для коммерческих автомобилей это критичный параметр. Однажды мы чуть не попались, приняв красивый каталог с впечатляющими цифрами за чистую монету. Потом, уже по факту, выяснилось, что испытания проводились на облегченном режиме. Хорошо, что проверили до отгрузки крупной партии.

Здесь, кстати, выгодно отличаются компании, которые изначально заточены под экспорт в регулируемые рынки. Они сами заинтересованы в полном пакете документов. Видишь сайт, где кроме каталога выложены сканы сертификатов с печатями и номерами — это уже доверие. Как, например, у ООО Циндао Жуйлай Технология (сайт — chenhuaauto.ru). Сразу видно, что они в теме не только производства, но и бюрократических барьеров. У них в ассортименте как раз акцент на тяжелую технику, а там с документами строго.

Специфика, о которой не пишут в каталогах

Автобус — он же разный бывает. Городской, междугородный, туристический двухэтажник, школьный. Нагрузки разные, условия эксплуатации — тоже. Для развозных микроавтобусов в условиях разбитых дорог важна ремонтопригодность диска, возможность его провальцевать, выправить. Для междугородных лайнеров — минимальный дисбаланс и точная геометрия, иначе вибрация на высокой скорости замучает пассажиров. Китайские производители это поняли и сегментировали предложение.

Но есть нюанс — климатический. Зимняя химия, которой щедро поливают дороги в России, — это ад для любого лакокрасочного покрытия. Стандартная порошковая краска с многих китайских дисков слезает через пару зим. Приходится либо сразу договариваться о дополнительной антикоррозионной обработке, либо искать поставщика, который изначально использует материалы для северного исполнения. Это та деталь, которую узнаешь только на практике, набив шишек.

Еще один момент — балансировочные грузики. Казалось бы, мелочь. Но на некоторых дисках, особенно литых, посадочный желоб под грузики сделан так, что стандартные грузы держатся плохо, отлетают. Приходится либо клеить, либо искать нестандартные. Мелочь, а раздражает безумно в сервисе.

Кейс: когда как у всех не сработало

Был у меня опыт поставки партии стальных дисков для муниципальных автобусов в один из регионов Сибири. Заказчик требовал как у всех — самый распространенный и дешевый вариант. Привезли. Первая же проверка технадзора выявила несоответствие маркировки по индексу нагрузки. На диске было выбито одно значение, а в сопровождающих документах фигурировало другое, более высокое. Поставщик начал путаться в показаниях, говорил, что это техническая ошибка в маркировке, но металл-то, мол, хороший.

Заказчик, естественно, отказался. История закончилась возвратом и поиском нового производителя. Вывод: даже заказывая самый типовой продукт, нужно с первого образца проверять абсолютно все, вплоть до каждой буквы на ободе. Доверять нельзя никому. Сейчас мы любой, даже самый простой диск, прогоняем через независимую лабораторию на предмет соответствия заявленным характеристикам. Это страхует и нас, и клиента.

После того случая начал больше работать с теми, кто делает акцент на инженерной составляющей, а не только на цене. Зашел на тот же chenhuaauto.ru — вижу, у них в описании компании четко указано: колеса для тракторов, уборочных локомотивов, крупной сельхозтехники, коммерческого транспорта и строительной техники. Это говорит о том, что они работают с серьезными нагрузками и, скорее всего, имеют хороший запас прочности в инженерных решениях. Для автобуса, который тоже работает в режиме постоянной нагрузки, это хороший знак.

Так лидер или нет? Личный вердикт

Если мерить валовым объемом и способностью закрыть любую позицию в каталоге — безусловно, Китай вне конкуренции. Он — глобальный поставщик номер один. Но если говорить о лидерстве как о гарантированном, предсказуемом качестве для конкретных, сложных условий — здесь все не так однозначно. Лидерство ситуативно.

Для крупного тендера на поставку колес для нового парка городских автобусов, вероятно, выиграет тот, кто является прямым поставщиком на сборочный завод. Это будут безупречные колеса, но и цена будет соответствующей. Для небольшого автопредприятия, которому нужно дотянуть старый парк, лидером станет тот, кто предложит адекватную по цене и качеству реплику, да еще и с правильными документами.

Поэтому на вопрос я бы ответил так: Китай — это не один лидер. Это целая экосистема, где есть свои тяжеловесы, свои узкие специалисты (вроде тех, кто делает колеса для уборочных локомотивов или для спецтехники), и масса середнячков. Умение найти в этой экосистеме нужного игрока под конкретную задачу — это и есть настоящая работа. А титул лидера в таких условиях слишком абстрактен, чтобы им оперировать. Главное — чтобы колесо не подвело в самый неподходящий момент где-нибудь на трассе М7. А кто его сделал — вопрос второй.