Китай — главный покупатель стальных дисков ВАЗ? 

Вот вопрос, который в последние пару лет всё чаще всплывает в кулуарах между поставщиками и на профильных форумах. Если отвечать коротко и жёстко — да, но не так прямолинейно, как кажется. Многие сразу представляют себе контейнеры с дисками R13, R14, которые прямо с конвейера АвтоВАЗа грузят на пароход в Китай. Реальность, как обычно, сложнее и интереснее.

Откуда вообще пошёл этот разговор

Слухи начались не на пустом месте. Года три-четыре назад мы стали замечать странную активность вокруг определённых партий стальных штамповок, особенно снятых с производства или для устаревающих моделей. Классические ?катки? от ?классики?, ?десяток?, даже нивовские. Их покупали не для перепродажи на нашем вторичном рынке — объёмы были слишком крупными, партии шли паллетами, а не штуками.

Поначалу думали на Восточную Европу или Среднюю Азию, но логистика упрямо вела в порты Дальнего Востока. Потом пришли первые подтверждения от коллег-логистов: да, фрахт в Нинбо, Циндао. Вопрос ?зачем?? висел в воздухе. Китай, который сам является гигантским производителем колёсных дисков, вдруг закупает наши, причём далеко не премиальные? Это противоречило обычной логике.

Здесь и кроется первый профессиональный подвох. Мышление ?Китай = только производство? устарело лет на десять. Там сейчас огромный внутренний рынок запчастей для старых иномарок, реставрации, кастом-строя. И вот для этого сегмента наши диски — не готовый продукт, а полуфабрикат, отличная заготовка. Дешёвая, прочная, с правильной геометрией. Их дорабатывают, перекрашивают, шлифуют под нужный стиль — и они находят своего покупателя уже внутри страны или в том же Юго-Восточном регионе.

Что именно едет и в каких объёмах

Основной ходовой товар — это диски 4×98, 5×114.3 для моделей, которые уже не выпускаются или выпускаются малыми сериями. Не самые ходовые у нас размеры, но в Азии на них свой спрос. Например, диск от Lada Granta (штамповка) может после нехитрой доработки встать на какой-нибудь старый японский компактвен, которых там тысячи.

Объёмы сложно оценить точно, потому что идут они часто не прямыми контрактами с АвтоВАЗом, а через сети перекупщиков и утилизаторов. Но по косвенным данным — тем же таможенным декларациям или загрузке мощностей на покраску и гальванику в том же Циндао — речь может идти о десятках тысяч штук в квартал. Это не основной экспорт АвтоВАЗа, конечно, но и не мелочь. Это устойчивый, нишевый поток.

Интересно, что едут не только целые диски. Отдельный, более тёмный рынок — это так называемый ?лом? или некондиция. Диски с минимальной деформацией, с мелкими сколами краски, которые наши авторазборы считают браком. Их за копейки скупают, правят на простейшем оборудовании и пускают в дело. Для китайского малого бизнеса в сфере тюнинга это идеальное сырьё — себестоимость ремонта там копеечная.

Почему это выгодно китайцам

Здесь нужно понимать структуру их промышленности. У них есть гиганты вроде CITIC Dicastal, которые льют миллионы дисков для глобальных автобрендов. Но параллельно существует море мелких и средних мастерских, которые живут кастомизацией, репликами, редкими размерами. Для них запуск собственной линии штамповки для малого тиража — разорительно. А купить готовую, качественную заготовку (наш ВАЗовский диск) и довести её до ума — идеально.

Второй момент — сырьё. Сталь. Наша, российская, для штамповки дисков — очень хорошего качества, предсказуемая. Китайский рынок стали более волатильный, плюс есть вопросы по экологическим нормам, которые периодически закрывают мелкие сталелитейные цеха. Наш диск — это, по сути, уже готовая стальная заготовка с выверенной химией металла. Надёжнее и иногда даже дешевле, чем делать с нуля.

Был у меня показательный случай. Знакомая компания из Шаньдуна, ООО Циндао Жуйлай Технология (их сайт — chenhuaauto.ru), которая, по описанию, делает колёса для крупной сельхозтехники и коммерческого транспорта, как-то запросила пробную партию штампованных дисков от Lada 4×4. Мы удивились — зачем тракторщикам легковые диски? Оказалось, они тестировали технологию усиления и адаптации именно нашей штамповки для небольших вспомогательных лесных машинок. Им понравилась форма и прочность бурта. Кто бы мог подумать.

С какими проблемами сталкивается этот поток

Не всё идёт гладко. Первая и главная проблема — логистика. Стоимость фрахта контейнера из Центральной России на Дальний Восток, а потом морем в Китай — убивает всю маржу на дешёвом товаре. Поэтому работают только крупные партии, и часто сборные грузы. Задержка на таможне в одну неделю может сделать сделку убыточной.

Вторая — качество. Вернее, его восприятие. Китайские покупатели стали очень придирчивыми. Они готовы брать некондицию, но чётко оговоренную. ?Незначительная коррозия? для них и для нас — разные понятия. Были конфликты, когда партию браковали из-за пятен, которые у нас сочли бы нормой. Пришлось учиться делать фото- и видеофиксацию каждой паллеты под разными углами перед отгрузкой. Это увеличивает время подготовки.

Третья — конкуренция. Украина раньше была большим игроком на этом поле, поставляя диски для ВАЗовских моделей, которые там выпускались. Сейчас их доля, понятное дело, упала. Но появились другие источники — Беларусь, Казахстан. И китайцы мастерски играют на этом, стравливая поставщиков между собой, выбивая цену ниже и ниже.

Что будет дальше и итоговые соображения

Тренд, думаю, сохранится, но изменится. По мере того как на наших дорогах будет оставаться всё меньше старых ВАЗов, источник ?донорских? дисков — разборки — будет постепенно иссякать. Новые диски с АвтоВАЗа тоже не вечный ресурс, завод переориентируется на другие продукты.

Значит, будет расти ценность этого ?сырья?. Уже сейчас умные игроки не просто продают диски паллетами, а начинают предлагать минимальную предпродажную подготовку: мойку, сортировку, антикоррозийную обработку. Это добавляет стоимости, но и даёт гарантию, что партию не развернут у причала.

Так что, возвращаясь к заглавному вопросу. Да, Китай — один из главных, если не главный, покупатель стальных дисков ВАЗовского происхождения на вторичном рынке. Но покупает он их не для того, чтобы ездить на Жигулях. Он покупает наш индустриальный legacy, наше ?железо?, как основу для своего малого бизнеса и тюнинг-индустрии. Это интересный пример того, как отходы одной экономической системы становятся сырьём для другой. И пока есть спрос со стороны этих самых мастерских в Циндао или Гуанчжоу, этот специфический товарный поток будет жить. Не яркий, не массовый, но очень устойчивый. В этом, пожалуй, и есть вся суть нашего автопрома — находить неожиданное применение самым простым вещам.