Китай — главный покупатель алюминиевых дисков? 

Вот вопрос, который постоянно всплывает в разговорах на выставках вроде IAA или в кулуарах металлотрейдеров. Сразу скажу — ответ не так однозначен, как кажется. Многие коллеги, особенно из Европы, сразу представляют гигантские контейнеры, идущие в Шанхай или Нинбо, и кивают: ?Ну конечно, Китай — главный рынок сбыта?. Но если копнуть глубже, в саму структуру этого ?покупки?, всё становится куда интереснее и нелинейнее. Это не просто вопрос объёма, это вопрос того, что именно покупается, в какой форме и для каких конечных целей. Попробую разложить по полочкам, исходя из того, что видел сам за последние лет семь-восемь.

Что на самом деле закупает Китай: сырьё vs. полуфабрикаты

Здесь кроется первая и, пожалуй, самая большая ошибка в восприятии. Когда говорят ?покупатель алюминиевых дисков?, часто имеют в виду готовые литые или кованые диски для легковых автомобилей. И вот тут Китай — скорее гигантский производитель и экспортёр, а не чистый покупатель. Их внутренний рынок и мощности по производству дисков колоссальны. Другое дело — алюминиевые диски как товарная позиция в виде слитков, чушек или, что более вероятно, специфических сплавов в форме для дальнейшей переработки.

Я сталкивался с запросами от китайских компаний, которые искали не готовую продукцию, а именно заготовки под конкретные ГОСТы или внутренние стандарты для тяжёлой техники. Например, сплав с определённым содержанием магния и кремния для последующей ковки. Они закупают это в России, на Ближнем Востоке, в Юго-Восточной Азии, чтобы потом на своих заводах довести до ума. То есть, они покупают не ?диск?, а ?материал для диска?, и это принципиально меняет картину.

Был у меня опыт поставки партии алюминиевых катодов (это уже почти чистый алюминий) в провинцию Гуандун. Покупатель потом сам легировал металл под свои нужды. Так что, если и говорить о ?покупке дисков?, то часто в очень сырой, первичной форме. Это больше вопрос металлопроката и сплавов, чем готового машиностроения.

Ниша тяжёлой и специальной техники — где Китай действительно активен

А вот здесь уже ближе к истине. Когда речь заходит о колёсах для крупногабаритной техники — тракторов, комбайнов, лесозаготовительных машин, строительной техники — динамика иная. Китайский рынок сельхозмашиностроения и строительства огромен и всё ещё развивается. Их собственные производители, конечно, делают многое, но есть сегменты, где требуются либо особые технологии, либо специфические, проверенные в суровых условиях комплектующие.

Тут можно вспомнить про компанию ООО Циндао Жуйлай Технология. Если зайти на их сайт https://www.chenhuaauto.ru, видно, что они специализируются как раз на колёсах для крупной техники: колеса для тракторов большого и среднего размера, для уборочных локомотивов, для коммерческого транспорта. Это та самая ниша. Вполне вероятно, что подобные компании являются активными покупателями как готовых решений (особенно если речь о запатентованных конструкциях или особо прочных сплавах), так и высококачественных полуфабрикатов для собственного производства. Их профиль — это не легковые ?литьё? для тюнинга, а серьёзные, инженерные изделия. И спрос из Китая в этом сегменте есть, он структурированный и завязан на конкретные проекты по оснащению техники.

Однажды мы прорабатывали возможность поставки партии усиленных дисков для карьерных самосвалов как раз для конечного сборщика в Китае. Проект в итоге заглох не из-за качества или цены, а из-за логистики таможенного оформления таких штучных, тяжеловесных позиций — получилось ?золото?. Но сам интерес со стороны китайской инжиниринговой компании был очень предметным. Они знали точно, какой сплав, какая усталостная прочность им нужна, запрашивали результаты испытаний на удар.

Логистика и экономика сделки: почему не всё так просто

Объём — не всегда синоним выгоды. Да, Китай может купить много. Но ключевой вопрос — по какой цене и с какими издержками. Себестоимость морской перевозки металла, который по сути является полуфабрикатом с относительно невысокой добавочной стоимостью, может ?съесть? всю маржу. Поэтому крупные контракты часто заключаются на условиях FOB или CIF с жёсткой привязкой к биржевым котировкам на LME (Лондонская биржа металлов).

Китайские покупатели в этом плане — одни из самых жёстких переговорщиков. Они прекрасно видят всю цепочку. Работая с ними, сталкиваешься не с вопросом ?покупаем/не покупаем?, а с вопросом ?как оптимизировать процесс от плавки до разгрузки в порту Тяньцзинь так, чтобы выиграть 0,5% на тонне?. Они могут запросить изменение формы слитка (скажем, с T-образного на более плоский) только для того, чтобы увеличить коэффициент загрузки контейнера. Это другой уровень работы.

Плюс, всегда есть фактор внутреннего производства. Китай — крупнейший в мире производитель первичного алюминия. Если их собственные мощности по выплавке (скажем, в Синьцзяне) дают достаточное количество металла нужного качества, импорт из России или других стран по чисто экономическим причинам теряет смысл. Их покупка становится точечной, компенсирующей дефицит конкретного сплава или формата в конкретный момент времени.

Влияние внутренней политики и ?зелёного? курса

Этот аспект многие недооценивают, но он становится всё весомее. Экологические нормы в Китае ужесточаются. Производство первичного алюминия — очень энергоёмкий и ?грязный? процесс. Власти закрывают старые, неэффективные мощности. Это создаёт парадоксальную ситуацию: будучи крупным производителем, Китай может одновременно испытывать внутренний дефицит в некоторых периодах и увеличивать импорт более экологичного (с точки зрения углеродного следа) металла.

Здесь возникает интересный тренд на покупку не просто алюминия, а алюминия, произведённого с использованием ?зелёной? энергии (ГЭС, ветер). Или покупку вторичных, но высококачественных алюминиевых сплавов. Если европейский или российский поставщик может документально подтвердить низкий углеродный след своей продукции, это может стать решающим конкурентным преимуществом для китайского покупателя, который собирает технику на экспорт в Европу. Так что вопрос ?главный покупатель? может трансформироваться в вопрос ?главный покупатель зелёного алюминия для ответственных производств?.

Наблюдал, как один наш контракт сорвался именно потому, что мы не смогли оперативно предоставить расчёт выбросов CO2 на тонну продукции по методике, которую запросил клиент. Они искали не просто металл, а ?правильный? с точки зрения глобальной отчётности металл. Это уже следующий виток.

Выводы: так главный или нет?

Возвращаясь к заглавному вопросу. Если говорить узко — о готовых, красивых дисках для легковушек — то нет, Китай скорее мировой завод по их производству. Если говорить широко — о рынке алюминия как сырья и полуфабрикатов — то да, Китай является одним из ключевых, часто определяющим спрос игроков на глобальном рынке. Но слово ?главный? тут стоит брать в кавычки.

Его роль — роль гигантского перерабатывающего хаба, который поглощает огромные объёмы сырья, но спрос его крайне цикличен, привязан к внутренней политике, экологическим нормам и экономике конкретных проектов. Это не бездонная бочка, куда можно сбыть что угодно. Это сложный, прагматичный и высококонкурентный рынок.

Поэтому для поставщика вопрос должен звучать не ?Китай — главный покупатель??, а ?Под какой конкретный проект или дефицит китайского рынка я могу предложить свой алюминий или изделия из него??. Как в случае с теми же колесами для уборочных локомотивов или дисками для спецтехники. Точечность и понимание глубинных процессов здесь важнее громких ярлыков. Опыт подсказывает, что долгосрочные контракты рождаются именно из такого, предметного разговора, а не из общих рассуждений о ?главенстве?.